ж/д вокзал “Новосибирск-Главный”

Как театр начинается с вешалки, так город начинается с вокзала или порта. Это первые визитки (ещё не самых главных начальников, но уже вполне полномочных представителей), предварительные впечатления и представления о городе.

Я помню все до единого аэропорты и вокзалы, где меня кусали клопы, где таможенники канючили взятки, где не было никакой возможности более-менее сносно провести несколько часов до пересадки, кроме как на подоконнике с журналом. Эти моменты, обычно, сопутствуют друг другу и сочетаются.

Я всегда буду помнить, что самый грязный и холодный поезд – это «Андижан-Томск». Мне, с юной пассажиркой-студенткой, пришлось всю дорогу провести в обнимку под кучей одеял (чтоб не замерзнуть, разумеется).

Однажды я пересек Атлантический океан, практически стоя, – без места и без билета. За 100 долларов. Но весь рейс «Гавана-Мадрид» я был доволен, как слон – стюардессы улыбались и подкармливали меня, все вели себя дружелюбно, чужая речь бодрила, и я отдавал себе отчет, что это анекдотическое приключение останется одним из самых знаменитых воспоминаний моей жизни. Сравнимым, разве что, с поездкой от Одессы до Харькова с одним рублем и сорока копейками в кармане, без билета в переполненном поезде – в тот период моё везение было просто фантастическим; проводница посадила меня в вагон за 250-тимиллилитровую баклажку коньяка, да ещё и кормила всю дорогу. Мне было очень жаль покидать эти города, уезжать из пунктов отправления. Но мне было чертовски здорово приезжать в пункты назначения. Это было время распада старой страны, а я был гражданином мира. И, часто, легко обходился даже без своего паспорта – всякими разнообразными удостоверениями, предписаниями и свидетельствами; а то и вовсе – словами.

Самый отвратительный рейс – зимой, на военно-транспортном самолете, со скоростью поезда, из Архангельской области в Новосибирский район, с многочасовой промежуточной посадкой. Я не хотел оставаться в месте отлета, я очень не хотел прибывать в место прилета, и я уже не мог находиться между ними – альтернативы спирту не было, на борту температура была как за бортом. В этом путешествии всё было плохо. И я его забыл… Ей богу, легче неделю под осенним дождем идти на буксире от Салехарда до Нижневартовска, против течения, с изношенными дизелями; даже отвечая за эти самые дизеля.

Вокзал – для меня – это больше, чем станция. На вокзале я, стоя в душе, мог чувствовать себя в любимом одиночестве и отдыхать, чистил зубы и брился, гладил брюки и рубашку, переодевался из спортивно-джинсовой формы в офицерскую или наоборот. То есть, заряжался и трансформировался… Ж/д вокзал – это телепорт. Психологический. Рельсы – связь с другим миром. Иногда (в каком-нибудь Жангиз-Тобе) единственная.

Θ Дальше пойдёт несколько суше и серьезней. Эта статья про Новосибирский ж/д вокзал, его историю и параметры. Сравнительно большая (сравнительно со всем имеющимся на дату написания). Хоть и сжатая.

В России около 4,5 тысяч ж/д вокзалов. По непроверенным данным, железнодорожный вокзал станции «Новосибирск-Главный» — самое большое вокзальное здание довоенной постройки в стране. На дату ввода вокзал был крупнейшим в Советском Союзе (притом, что построен гораздо меньше первоначального утвержденного проекта). Сейчас он уступает лишь Казанскому вокзалу в Москве, но за Уралом до сих пор самый большой (уже больше 70-ти лет). Считается памятником истории и культуры. Имеет крутой прилагательный термин – “внеклассный” (!), т.е. вокзал вне категорий.  :-)   Сегодня он ежегодно принимает в дальнем, местном и пригородном сообщении около 16 миллионов пассажиров (т.е. столько людей проезжают через «Новосибирск-главный»).

Станция занимает ключевое положение на транссибирской магистрали, является начальной точкой Турксиба, и транзитным перекрестком между странами Средней Азии, западными и восточными территориями России. Координаты: 55°02′09″ с. ш. 82°54′00″ в. д.

Значок строителя Турксиба, вокзал станции «Обь»

5 мая 1892 году Комитет Министров Империи вынес решение о начале строительства Западно-Сибирской железной дороги. 8 мая 1892 году утверждено место мостового перехода через реку Обь.

Сначала станция называлась «Обь» (по названию реки), её начали строить в 1893 году. Командовал инженер В.К. Жандр. Появился поселок строителей. В 1894 году открылось движение. Это был первый пункт Средне-Сибирской железной дороги. Здание вокзала сделали 5-го класса (почти самого низшего) с двумя путями. В 1896 году появилось паровозное депо. В 1898 – деревянная церковь (Пророка Даниила – «Вокзальная»). В 1987 году был построен деревянный вокзал уже 3-го класса с залами ожидания, почтой и буфетом; в 1906 году к нему пристроили каменную двухэтажную пристройку (русско-японская война подстегнула развитие); в 1914 году еще одну.

В 1909 году «Обь» переименовали в Ново-Николаевск, в 1926 году – в Новосибирск. Грузооборот, год от года, рос в разы.

Новосибирск быстро становился ключевым узлом глобальной советской логистики. Старый вокзал не мог вместить ни пассажиров (шло очередное “переселение народов”), ни службы НКПС. Омская железная дорога нормально расставила приоритеты, в 1925 году появилась понимание необходимости нового вокзала (а Новосибирск тогда только подбирался к 200 000 населения) и в 1929 году Московское архитектурное общество по поручению ОЖД объявило всесоюзный конкурс проектов железнодорожного вокзала на станции «Новосибирск-Главный».

Всего поступило ни много, ни мало – 45 проектов. Многие качественного уровня, – за 12 работ дали премии. Выиграл проект архитектора Николая Волошинова (достаточно общий эскиз). Хотя и не очень единодушно. Председатель жюри, заслуженный архитектор СССР (впоследствии академик и лауреат четырех Сталинских премий) Щусев А.В., решил дело – ему понравился проект (он соответствовал “его” стилям), и девиз работы: «Прямое движение». В жюри входили несколько авторитетных членов: Веснин, Колли, Коршунов и др.

Архитектура предлагалась лаконичной, в стиле конструктивизма. В ту пору в СССР был настоящий транспортный бум, миллионы людей жили в вагонах: одни отправились за лучшей долей, другие — подальше от власти; беспризорники путешествовали миллионами. Поток, некая индустриальная масса стали в проекте Волошинова ключевой идеей: в объёмно-пространственном решении вокзала был воплощен образ мчащегося на восток паровоза (уже круто), для людей с менее образным воображением вокзал мог показаться похожим на завод или электростанцию. Арочно-сводчатое перекрытие предполагалось продлить над путями станции в виде конкорса, в котором должны были разместиться зал ожидания с рестораном и лестницами к перронам (тоже по уму). Из проекта: «Типологически здание вокзала… представляет собой вокзал “прибрежного” типа, состоящий из прямоугольного в плане корпуса, расположенного вдоль путей, и большого конкорса над путями длиной 90 м с залом ожидания, рестораном и лестницами-сходами к пассажирским платформам…».


Первый вариант и последующий (тоже не окончательный), к сожалению не виден конкорс который должен быть шире здания. 1-й этаж (или цоколь) вокзала метров на 7 ниже уровня площади.

Дальше разработкой сразу занялось киевское отделение Гипротранса (где и работал победитель конкурса). К 1931 году проект был полностью готов. Разработан и переработан. Потому что.

Попутно, летом 1930 года, проект разбомбили в Новосибирске – дело обычное, сами разработать-выиграть не смогли (почему бы это?), но чужое (лучшее) раскритиковать-обгадить готовы всегда (изменилось ли что-то принципиально с тех пор?).

В выводе новосибирской комиссии говорилось, в основном, о недостаточно больших площадях, удаленности сервисов, неудобстве для пассажиров, злоупотреблении индустриальной романтикой и, вместе с тем, скромном архитектурным оформлением. Потом вышло как всегда – после доработок потребителям стало ещё хуже, но “бантиков и финтифлюшек” добавилось.

Имя Н.Г.Волошинова, архитектора Коигипротранса – Киевского отделения Гипротранса, больше не упоминается в связи с Новосибирским ж/д вокзалом, и вообще – нигде. Однако с другими инициалами – Волошинов Г.И. – фигурирует в связи со строительством Курского вокзала в Москве, и другими, менее значимыми, проектами. Для меня эта тайна не прояснилась – что это за люди (или один чел.) Н.Г. и Г.И.? Тогда, вообще, много было интереснейших людей под псевдонимами, вроде Кондратюка (тоже скользнул в теме)…

Инициатива перешла в Сибстройпуть – он махом заложил фундаменты. Странное дело – заложил быстро и тут же засомневался: а надо ли было закладывать? Наверное, руководство Сибстройпути плохо понимало по чертежам, и всегда, чтобы разобраться, сначала командовало строить в натуральную величину – осматривало, и решало: ломать или продолжать строительство.    А ведь уже к 1933-му строительство планировалось завершить…

Большую часть фундаментов взорвали. Потом, через пару лет, взорвали ещё раз – очередные. И лишь 25.01.1939 года вокзал был принят Государственной комиссией в эксплуатацию. Как эффективность, а? Запороть миллионы человеко-часов… В голодомор, так сказать. Накануне войны. Вот это бардак! Вот это плановая экономика! То есть – в разы больше (или дешевле, или быстрее) можно было строить при лучшем менеджменте.

Представьте себе жилищную проблему тогдашнего времени – Новосибирск растет очень быстро, рабочие живут не в квартирах коммунальных, а в коммунальных комнатах бараков – по 20 человек, в палатках, землянках, дощатых будках. И в это же время – миллионы на ветер… В основном из-за местничества, склочничества, зависти и с поводом: “недостаточно красивый вид”.

Итак, после закладки мощнейших фундаментов и возведения железобетонных рамных конструкций, в 1932 году, начался новый пересмотр проекта. «Сибстройпуть» поручил архитектору Б.А.Гордееву составление скорректированного эскизного проекта вокзала. Проект Б.А.Гордеева проэкспертировали архитекторы Г.Б.Бархин и А.3.Гринберг, и тоже внесли свою лепту (кому же не охота оставить след на века), по которой Сибирское отделение «Стандартгорпроекта» составило окончательный проект вокзала на 4 тыс. пассажиров.

Появилась ещё одна по-настоящему яркая фигура. Николай Никитин – молодой инженер-конструктор. Это его один из первых крупных опытов. Никитин только окончил (в 1930-ом) с отличием архитектурное отделение строительного факультета Томского технологического института. Он не архитектор, он – конструктор. Но фишка в том, что он конструировал не под готовую и окончательную архитектуру, а менял версию архитектуры (с помощью друзей-субподрядчиков) так, чтобы она соответствовала его конструкторским идеям! Часто совершенно необычным (придумав конструктив, спрашивал у архитекторов – возможно ли облечь его в приемлемую оболочку). Он разработал уникальную арочную конструкцию центрального зала. Само собой – архитектурный вид, при этом, сохраниться не мог никак.

В первый раз ему надавали по рукам (но было уже поздно), а затем были знаковые монстры – МГУ (фундаменты, отсутствие температурных швов в корпусе), Дворец культуры и науки в Варшаве (аналог здания МГУ), Останкинская башня (новаторская конструкторская идея и борьба за неё – против первоначальной концепции), конструкция Родины-матери в Волгограде. Медали и ордена, Сталинская и Ленинская премии. Человек был поистине гениальный – некоторые конструктивные решения явились к нему во сне, например опора Останкинской телебашни в виде лепестков лилии.

В конце концов, автором проекта стал считаться довольно большой и разнородный коллектив: А.И.Лоскутов, М.П.Клековкин, Б.П.Савельев, И.С.Персиков, К.И.Митин, Я.Е.Кузнецов, А.Д.Крячков под руководством Б.А.Гордеева, С.П.Тургенева и Б.А.Биткина.

Никитин, по совокупности, получил в Новосибирске название улицы в свою честь. А что же Волошинов? Да, как-то так…

Активно пытались вовлечь в “переработку” проекта немецкого специалиста Рудольфа Волтерса (ещё одно яркое имя, почти не известное в России). Чтобы в случае чего свалить на него ответственность (как на шпиона и вредителя ). Но упрямый Волтерс не захотел приобщиться к великому делу (и только выполнял экспертизу последнего проекта). Он приехал в Советскую Россию (в 1932 году) за деньгами (600 рублей в месяц, советский аналог 200 – 300; зарплата Сталина, до 1935 года – 225 руб./мес. ) и практикой (в Германии с масштабной работой было ещё тяжко), да ещё и всего на один год (тогда как предлагали 10); как в воду глядел немец.

Он хотел сам проектировать вокзал (для этого его и направили в Новосибирск – бардак), но опоздал. Новая же версия проекта, была, по его мнению, гораздо хуже первоначальной, содержала серьезные ошибки и нуждалась в обязательной переделке (конечно!).

Позже в фашистской Германии вышли книжки Вольтерса, в том числе и о России («Специалист в Сибири»), до сих пор они считаются “нацистской литературой”. А по-моему, весьма познавательный взгляд постороннего человека. Вроде и неопубликованного ещё полно… Сам он, по возвращении в Германию, быстро продвинулся в архитектурной иерархии Третьего Рейха. Сказалась дружба в студенческие годы с Альбертом Шпеером, любимым архитектором Гитлера и будущим имперским министром вооружений. Вальтерс стал заместителем Шпеера по строительным работам (в том числе восстановление объектов в оккупированной части Советского Союза).

Вольное изложение отрывков книги «Специалист в Сибири»:

На производстве царил чудовищный хаос. Никто ничего не знал. Несколько недель начальство решало, чем Вольтерс будет заниматься. Еще несколько недель он ждал необходимой технической информации, но так и не дождался. Его успокоил русский коллега: «Чертите себе спокойно все, что хотите… Все равно то, что чертится, выстроено не будет. Вы, немцы, вечно создаете себе ненужные хлопоты».

Через несколько месяцев Вольтерс получил под свое начало маленькую группу из трех человек – двух техников и чертежницу. Они были плохо подготовлены, но прилежны. Требовать слишком много он от них не мог, так как все трое голодали.

С грустной иронией вспоминает Вольтерс совет, который постоянно слышал от своих собеседников: «Вы должны читать газеты. То, что вы видите своими глазами, создает у вас неправильное представление о нашей системе!».

Можно подумать, что инженер-иностранец сошел со страниц «Золотого теленка». Или сам послужил прообразом персонажа. Однако действительность (как всегда) гораздо трагикомичней вымысла. В «Золотом теленке» не было ни блох, ни увольнений с обязательным лишением продуктовых карточек, ни ежегодного сыпного тифа, выкашивающего по 10% города.

Латентная борьба за изменение проекта получает решающую подпитку со сменой курса советской официальной архитектуры. Авангард и конструктивизм с весны 1932 года оказались недостойны грандиозного образа и планов «советских творцов», советский государственный стиль (на четверть века) глобально пошел в сторону классицизма, вернее «советской» неоклассики, которую затем назвали «сталинским ампиром». Должен заметить, что, часто, это была высокая неоклассика. Другое дело, излишне затратная, особенно на фоне нищеты. И, всё-таки, с точки зрения собственно архитектуры (так сказать, чистого искусства), ничего лучше в советское время не было.

Для транспортной архитектуры второй половины 1930-х такая ситуация кардинальной смены стилей характерна. Насколько непохожи две предвоенные очереди московского метро — первый пусковой комплекс 1935-го и очередь 1938-го. Более поздние станции все дальше уходят от образа транспортного терминала, все ближе к дворцам и храмам. А проектировались (изначально) почти одновременно.

После смерти Сталина, советскую неоклассику (конечно) раскритиковали, как «классово чуждую».  Впрочем, – это не тема статьи

Архитектура вокзала по сравнению с первоначальным конкурсным проектом претерпела значительные изменения — через конструктивистскую архитектуру по киевскому проекту, через ряд вариантов в формах схематизированного и упрощённого классицизма до окончательного довольно эклектичного варианта с различно прорисованными деталями, где-то рядом с приёмами ордерной архитектуры. «Улучшать» архитектуру вокзала было делом непростым. Железобетонные монолитные конструкции, частично возведённые по киевскому проекту, нужно было трансформировать в разные другие формы.


Реальный строительный объем вокзала составил 75% от проектного. Конкорс почти исчез, его, в некоторой степени, заменил подземный переход к ближним путям. Неудобно переть багаж вверх по лестнице, зато переход красивый.    Разумеется, никакие коляски, инвалидные кресла и чемоданы на колесиках не предусмотрены к транспортировке по лестнице. Хотя эскалаторы были бы здесь более чем уместны.

Центральная часть вокзала приобрела композицию типа триумфальной арки, обрамлённой пилястрами тосканского ордера и увенчанной большим аттиком, скрывающим снаружи железобетонную параболу свода главного кассового зала. Крупные ордерные формы и арка витража центральной части фасада не особо гармонируют с боковыми его частями, измельчёнными деталями. Да вся архитектурная композиция и не очень-то охватывается взглядом, не говоря даже о том, что уровень площади гораздо выше уровня нижних этажей вокзала. Здание имеет трёхчастное классицистическое членение фасада, цокольная крупно рустованная часть скрыта для наблюдения с привокзальной площади резким перепадом рельефа, а при близком рассмотрении сильные ракурсы здания не позволяют увидеть композицию в целом. Со стороны привокзальной площади вокзал выглядит скромней, чем от поездов. Но от поездов ближних путей весь фасад и не увидеть.

На общий характер декоративных приёмов в здании вокзала оказала влияние архитектура здания Театра оперы и балета. И естественно, что оба этих крупнейших сооружения Новосибирска первых пятилеток, в проектировании которых участвовали мощные архитектурные силы, оказали, в свою очередь, влияние на всю архитектуру города 30-х и последующих годов.

По радикальности перерождения сравниться с вокзалом может лишь все тот же оперный. И по эклектичности. Вопрос о стилевой принадлежности красавца-вокзала не имеет однозначного ответа. Формы декора натягивали на уже существующую конструктивистскую, монолитно-бетонную основу, словно карнавальный костюм, потому элементы этого наряда смотрятся не всегда органично и уместно.

В 1997 – 2000 годах был закончен капитальный ремонт здания по проекту института «Сибжелдорпроект». Обновлены фасады, для облицовки стен и пола внутри были использованы природные материалы – гранит и мрамор.

Я немножко поварился в этом процессе, заключал договор с Дирекцией обслуживания пассажиров и делал переоценку вокзала на 01.01.1998. Побродил в лабиринтах «потайных» помещений, посмотрел запутанные сложные планы. Комплекс впечатляет. Включает: пассажирское здание, 14 пассажирских платформ, небольшой конкорс, подземный переход через железнодорожные пути, примыкающий к нему зал камер хранения на 2,5 тысячи мест, багажные помещения, ремонтно-строительные цеха, 4 зала ожидания, зал “повышенной комфортности”, гостиницу, комнату матери и ребенка, прачечный комплекс. Гостиница на 67 мест, включающая двух-, трехместные номера и номера повышенной комфортности В 2006 года построен пригородный павильон. Рядом фонтан, макет паровозика. На 1-ом этаже вокзала работает ресторан. Открыт «Сервис-центр», где производится продажа билетов на международные направления, авиабилетов, предоставляются другие услуги. После ремонта почти исчезли типичные очереди в кассы, теперь в справочно-кассовом зале 17 окон.



Реконструкция, в сопоставимых ценах, близка стоимости строительства. В 30-х годах было «освоено» 14 миллионов рублей. Средняя зарплата в стране была около 150 – 190 рублей, без крестьян. В соотношении на наши дни – около 1,5 миллиарда за весь объект.

Строительный объем около 180 000 м3, общая площадь  здания около 30 000 м2. Получается, стоимость строительства – 50 000 руб./м2. Без мрамора, гранита и дуба. Перрон – считаю типичным благоустройством. Почти столько же стоит построить бизнес-центр класса «А» (удельную единицу площади здания), с землей.

С учетом последней облицовки, отделки, полировки и т.п. – стоимость уходит за 100 000 руб./м2. Это уже дворец. «Бурдж Дубай» построили за столько примерно денег, в расчете на 1 м2. А за сколько его можно продать? Вокзал, а не арабскую башню. Гипотетически, если бы продавался, и не было обременений.

800 метров в сторону центра, по Вокзальной магистрали, в начале декабря 2009-го продан объект торгового назначения. Несколько тысяч квадратных метров, 1-й этаж и подвал, высокий процент площадей составляют торговые залы. Отделка стандартная. Около 100 000 руб./м2 общей площади. С учетом земельного участка.

Здание вокзала с учетом прилегающей территорией, могло бы иметь цену: 60 000 – 80 000 руб./м2. По состоянию на начало 2010 года. По крайней мере, я бы осторожно рассчитывал на такой диапазон – от умеренно хорошего до худшего варианта.

Почем можно сдавать в аренду? Весь целиком: 400 – 500 руб./м2/мес. То есть, учитывая возможные потери – около 160 000 000 рублей в год. Доходность не привлекает. Если сдавать в аренду кому-то. Даже имея в виду ставку дисконтирования: 8 – 10%. А вот если самому владельцу использовать – может быть интересней. Значит, сдавать в аренду не стоит – не эффективно. Продать нельзя. Что же остаётся? Развивать. Есть много вариантов развития вокзального комплекса, от наращивания площадей до оптимизации их использования. Возможно всё.

Ведь ОАО «РЖД» желательно диверсифицировать свой бизнес. Даже располагая ежегодными доходами в триллион рублей. Одно направление – эксплуатация путей и подвижного состава, другое – строительство, электрификация и модернизация (в том числе на внешних рынках), третье – более рациональное и эффективное использование всех имеющихся активов. В этом третьем направлении много нюансов… И самые мощные резервы кроются в вокзальных комплексах. Несомненно, стратегическая концепция должна быть выстроена глобально и централизовано. Но от доводки на местах, от менеджмента, консалтинга и контроля, будет зависеть и стоимость конкретных проектов, и сроки реализации, и периоды окупаемости инвестиций.

За год через вокзал «Новосибирск-Главный» проходит около 4,5 млн. пассажиров. Имеются в виду только отправленные и принятые – те, для кого Новосибирск начальная или конечная станция (кто проходит через здание вокзала, исключая провожающих и проезжающих). Треть из них приезжает (уезжает) к вокзалу (или от него) на такси. В то же время, мимо здания вокзала (в нескольких метрах от него) проходит улица Шамшурина. Улица эта – длинная и важная, она тянется на 1,5 км (до проспекта Димитрова) и хорошо разгружает другие городские магистрали. Вернее – могла бы, но уже много лет, на не очень понятных основаниях перекрыта силами железнодорожников. И как раз перед нижним входом имеется площадка (потенциальная автостоянка) в несколько тысяч м2.

Допустим, Новосибирское отделение ЗСЖД организовало бы здесь свою службу такси – только от вокзала и до вокзала. Такса – 150 рублей, универсальная и крайне привлекательная. При достаточной рекламе, такими услугами пользовались бы не менее 60% пассажиров. Операционная рентабельность проекта вполне достигает 30% – 120 млн. рублей в год. Пусть часть пассажиров вызывают такси на несколько человек, всё равно – 100 млн. рублей каждый год – это реально. Не хотите заниматься сами – договоритесь с несколькими фирмами, на условиях фиксированной ренты. Вариант, что называется, навскидку. Плюсов в нём масса. От выгоды собственнику, до безопасности пассажиров и увеличения налогов в местный бюджет – в целом улучшение имиджа РЖД.

А сейчас, деньги уходят неизвестно кому, дешевле, чем за 300 рублей никуда не уехать (легче отойти на сто метров и поймать машину дешевле), криминогенную ситуацию вокруг вокзала такая действительность не улучшает. Косвенное реноме вокзала страдает. Да и подъехать можно не слишком-то близко.

Виды вокзала – с площади и со стороны путей

Многие наблюдатели обращают внимание на сходство новосибирского вокзала и московского довоенного метро. В частности интерьеры «Красных ворот». Стиль «Комсомольской радиальной» и нижних этажей, пилястры с аббревиатурой “КИМ”, старая арка входа. Верхние этажи повторяют станции Арбатско-Покровской линии — те же тона, тот же декор.

Конечно, вместо московского мрамора, гранита и бронзы в Новосибирске были масляная краска, дерево и гипсовые фигуры (позже – бетонные), но с отставанием в 60 лет Москва догоняется.   Впрочем, в этих статуях есть историческое советское, ещё довоенное, очарование. Скульптуры одухотворенны и непосредственны. Они указывают на возраст объекта и, как ни странно, формируют некоторую музейную атмосферу. Кому-то, впрочем, покажется, что это атмосфера композиционно-динамической абсурдности. Но она не порок советской «сталинской» архитектуры, а одна из её характерных черт. Логика прозы, экономии и ограничений чужда этому стилю. Неоклассическая архитектура, при всей своей тучной телесности, не любит практицизма, она исповедует возвышенную (часто наивную) духовность. Потому самые утилитарные объекты (и вокзалы в том числе) почти маниакально (и парадоксально) облекались в формы храмов и дворцов. Ну и дождались, конечно, обвинений в «классовой чуждости».

Пассажирооборот на всех железных дорогах РФ – около 150 млрд. пассажиро-километров в год! По Новосибирскому отделению ЗСЖД ежегодно фиксируется несколько миллиардов пас.-км. Во всем мире пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте дотируются. В странах Евросоюза уровень бюджетной поддержки несколько лет назад составлял 2,5–6 центов на 1 пасс.–км, в США и Канаде – 12–13 центов (плюс субсидии на инфраструктуру). Если бы РЖД были в Евросоюзе, господдержка составила бы не менее 4 млрд. долларов. В Канаде – более 10 млрд. Новосибирское отделение ЗСЖД могло бы рассчитывать на свои законные несколько процентов – несколько сот млн. долларов дотаций. На эти деньги можно затеять ещё много чего интересного.

Например – отреставрировать сломанный флажок.

До свиданья, до свиданья…

Теги: города   вокзалы   

Назад к списку сообщений

Подписка на комментарии:  

Комментарии:

Павел Тумаков  | 07.01.2010 15:09:36 
Серег, да нормально, не кипешуй. Отличный материал. Я даж почти не обиделся, что моей высокоискусственной фотки вокзала нету :0

Сергей Медведев  | 07.01.2010 15:09:51 

Отредактировал.


Бегло.


Порезал экономику. Чтобы вписаться и окончить. С фотками – могло бы быть красивше, но ладно – не фотоконкурс. На вокзале, кстати, запрещено фотографировать. Так что, вспышку решил не применять.


Есть у меня такая манера – развозить всё на кучу страниц. Но выбрасывать написанное реально жалко.



PS/ Считаю нужным выразить признательность всем своим “предшественникам” – были использованы десятки различных материалов. Архитекторов, конструкторов, журналистов, фашистов, талантливых блогеров и всех кто ещё не пришел на память.



PPS/ Папку “Вокзалы” надо сделать.


А то я слишком много места занимаю.


Анна Рогова  | 07.01.2010 15:10:11 

Так как материал писан не главнокомандующим, в связи с чем, риск получить по шее, сводится фактически к минимуму, а также проникаясь к словам автора о том, что «дело обычное, сами разработать-выиграть не смогли (почему бы это?), но чужое (лучшее) раскритиковать-обгадить готовы всегда» я честно признаюсь, что у меня про свой вокзал уже подобраны два эпиграфа и сделано около трех десятков фотографий, часть из которых уже почти обработана.


Посему высказываю свое мнение с чистой душой и таким же сердцем.


Видна работа с первоисточниками, видна работа над соединением в единый текст, заметно активное участие автора в составлении текста.


Как всегда – текст имеет разноформат (шрифт, размер, междустрочие), что, впрочем к недостатком относиться не может, а по сути уже является персональном стилем автора.



Текст местами очень интересен, но и местами скучен. Если быть откровенной, я бы в иных условиях его бы до конца не дочитала, или бы просто глянула по диагонали, возможно вчитываясь в отдельные абзацы.


Проектная история – очень подробна, но, имхо, слегка затянута и ко всему прочему, вдобавок, ужасает мыслями : «мне тоже надо будет такое писать про свой вокзал?!»



Для меня также не совсем интересным упоминания фамилии «каких-то» людей (инженеров – архитекторов- строителей), без отсылок в библиотечку Ценсума, ну или в какой либо внешний источник, подобный википедии. Ибо все- таки чувствую у себя пробелы в познаниях, и судя по всему, совсем не крохотные.


Так же это может относиться к некоторым специфическим строительно-архитектурно- и другим терминам.



Очень смутил, почему-то, формат даты 25.01.1939 год. Повеяло чем-то совершенно чуждым тексту, но до боли знакомым профессионально. До момента упоминания этой даты, другие были более «художественными», что ли.



Переход в «оценочную тематику» очень резок. Бросается в глаза моментальная смена стилевого изложения до описания технических и стоимостных показателей и после.


Можно также увидеть «прыжковость» по тексту. Например, описание архитектуры вокзала, которая описана в середине статьи, а потом, после совершенно отвлеченного раздела про экономические свойства и предложения по наилучшему использованию, появляется перед самым завершением работы. На мой взгляд, лучше все конкретное описание, связанное с одной какой либо тематикой, в данном случае – с архитектурой, завершать в одном разделе, а не разносить по всему тексту.


Коллеги, это, в общем-то, довольно типично для отчетов по оценке, когда объект оценки немного описан в основных фактах и выводах, потом в разделе «описание», потом еще чего-то про него дополняется в «анализе рынка», ну и до полного счастья еще что-то абсолютно новое появляется или в доходном или в сравнительном подходе. Так же и со стилем.



Возможно если автор сочтет необходимым, можно попробовать представить текст с разбивкой по главам/частям или еще как-то.


А так завидуюююююююююю, …уже все написано, везет же!


Максим Бобков  | 07.01.2010 15:10:36 
Очень хорошая статья) С интересом прочитал. При всей моей нелюбви к вокзалам. Если приходится с ними сталкиваться – всегда только быстрым шагом)) толпы людей, темные личности, запутанность ходов-выходов, бесконечная торговля, носильщики..брр) 5 лет интитута и почти столько же на работе приходилось ежедневно через Павелецкий, потом через Курский ходить.


То ли дело аэропорты….))))) но это личное)

Павел Тумаков  | 07.01.2010 15:10:55 

Написано здорово, хотя читать местами тяжело – я по привычке такие места по диагонали пролистывал. Хочется спросить коллег, а где другие вокзалы? Кстати, кто знает откуда пошло слово “вокзал”?



ЗЫ. И где моя высокохудожественная фотография )


Мария Рябова  | 07.01.2010 15:11:05 
Ну слово вокзал то известное – от англ. Vauxhall это название парка и увеселительного заведения в пригороде Лондона, принадлежавшего в 17 в. Джейн Вокс (Jane Vaux). А другие вокзалы…страшно – тут критикуют строго.

Сергей Медведев  | 07.01.2010 15:11:24 

Фотография на базе. В стратегическом резерве.


Есть целая серия ночных видов. Фонтан с подсветкой и всё такое.


Тогда до текста вообще никто не доберется. Впрочем, кому надо – доберется.



По происхождению слова – есть несколько версий. В том числе, одна из первых – англ. Vauxhall или что-то в этом роде. Это резонно.


Но в большинстве версий – сначала было что-то увеселительно-развлекательно-культурно-декоративное, а потом паровоз пошел.


Максим Бобков  | 07.01.2010 15:11:39 
А еще под маркой Vauxhall в Великобритании продаются Опеля)) Но это так, к слову)

Оставлять комментарии и ставить оценку могут только авторизованные пользователи